船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)整 造船業(yè)新格局乍現(xiàn)
| 船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)整 造船業(yè)新格局乍現(xiàn) |
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在持續(xù)幾年的井噴之后，受金融危機影響，我國船舶工業(yè)陷入低谷。2009年1月，國內(nèi)船舶新增訂單5艘，僅為2008年同期的十分之一。由于“產(chǎn)能過剩日趨嚴(yán)重，船用設(shè)備發(fā)展滯后，增長方式粗放等問題依然突出”，我國船舶工業(yè)急需推手。
2月11日，國務(wù)院審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》。這一調(diào)整和振興中國造船業(yè)的“行動方案”，包括四個原則、六大目標(biāo)、八項任務(wù)和八大政策，設(shè)定了其未來三年的發(fā)展目標(biāo)和到達(dá)路徑。
拯救“棄船”
“振興船舶行業(yè)，改變目前市場供需狀態(tài)*為重要。”河北遠(yuǎn)洋集團(tuán)董事長高彥明表示，首要的是穩(wěn)定各個船企手中岌岌可危的訂單。
《規(guī)劃》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企業(yè)和航運企業(yè)按期履行合同，積極應(yīng)對推遲接船、棄船、撤單等經(jīng)營風(fēng)險”。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，按照當(dāng)前市況，有20%左右的新船訂單可能會因融資困難而取消。要穩(wěn)定訂單，重要措施之一就是加大對“生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資”的支持力度。
為此，《規(guī)劃》提出，“各相關(guān)銀行對船舶企業(yè)在建船舶和有效合同所需的流動資金要確保按期到位。對船東推遲接船的，要適當(dāng)給予船舶企業(yè)貸款展期支持。支持符合條件的船舶企業(yè)上市和發(fā)行債券，加快建立船舶產(chǎn)業(yè)投資基金?！蓖瑫r，《規(guī)劃》還提出，要增加“船舶出口買方信貸”資金規(guī)模，支持兩大船舶集團(tuán)和其他骨干企業(yè)穩(wěn)定現(xiàn)有出口船舶訂單。
除了在信貸上全力支持船企穩(wěn)定手上的“風(fēng)險訂單”，對已經(jīng)被撤單的棄船，《規(guī)劃》則鼓勵央企購買“棄船”。
《規(guī)劃》指出，對中遠(yuǎn)、中海、中外運三大航運公司，購買兩大船舶集團(tuán)建造的遠(yuǎn)洋船舶棄船，可享受內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船舶相應(yīng)政策，其購置貸款可納入現(xiàn)行內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船貸款貼息計劃。同時，還將研究制定相應(yīng)稅收優(yōu)惠政策，鼓勵金融租賃公司購買兩大船舶集團(tuán)建造的出口船舶的棄船。
購船行為還將獲得稅收支持?！兑?guī)劃》表示，將對現(xiàn)行的內(nèi)銷遠(yuǎn)洋船給予17%的補貼、船廠流動資金貸款實行優(yōu)惠利率、船東貸款給予貼息支持的政策延長到2012年。
不過，中國遠(yuǎn)洋內(nèi)部人士此前曾對媒體表示，公司對新增購船訂單，態(tài)度謹(jǐn)慎，中遠(yuǎn)目前投入使用的新船，大多是兩三年前定制的，需求已經(jīng)基本滿足，增加新訂單的可能性不大。
政策性訂單
在保證手持訂單的基礎(chǔ)上，《規(guī)劃》提到，將加強政策引導(dǎo)，擴(kuò)大我國國內(nèi)船舶需求。
“要調(diào)整優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)，淘汰落后老舊船舶，落實主權(quán)運輸政策，擴(kuò)大船舶市場需求。”《規(guī)劃》表示，“如此一來，我國造船完工量的世界市場份額將逐步擴(kuò)大，到2011年，中國的造船完工占世界造船完工量的35%以上。
“鼓勵老舊船舶報廢更新”將為造船業(yè)打開新的市場空間?！兑?guī)劃》稱，應(yīng)抓緊出臺單殼油輪（包括單殼雙底和雙殼單底）強制淘汰政策，嚴(yán)禁超齡船舶改造營運。
“需求決定一切。”在高彥明看來，造船工業(yè)的繁榮建立在航運業(yè)之上，而當(dāng)前的航運業(yè)運力過剩、老舊船太多是一個大問題。
據(jù)高介紹，目前，國內(nèi)的老舊船多集中于沿海運輸中，比例達(dá)到35%到40%份額。“我們國家現(xiàn)有船舶大概8000萬載重噸，其中3000萬載重噸到了拆解年齡?！?br>
高彥明認(rèn)為，加快老舊船的拆卸可以緩解市場運力過剩的問題，促使航運市場復(fù)蘇。此舉對帶動造船工業(yè)的發(fā)展，其意義非常重要。
至于“政策性”訂單*終的拉動效應(yīng)，業(yè)內(nèi)人士坦言，政策性的訂單數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于此次危機帶來的業(yè)務(wù)下降比例。
造船新格局
“我國船舶工業(yè)在經(jīng)歷了多年的高速增長后，必然要進(jìn)行一次大的調(diào)整，以解決產(chǎn)業(yè)內(nèi)部積累的諸多矛盾，國際金融危機只是引發(fā)了結(jié)構(gòu)調(diào)整期的提前到來。”《規(guī)劃》稱，未來三年，將推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整、整合造船資源，實施兼并重組，發(fā)展大型企業(yè)集團(tuán)。
鑒于目前造船業(yè)的產(chǎn)能過剩，《規(guī)劃》明確提出，未來三年將嚴(yán)控產(chǎn)能?！兑?guī)劃》的目標(biāo)是，“力爭到2011年，我國造船產(chǎn)量要力爭達(dá)到5000萬載重噸”。
但據(jù)中船重工711研究所所長金東寒介紹，“我國現(xiàn)在的產(chǎn)能應(yīng)該是6000多萬載重噸，這已經(jīng)是非常非常大的量了”，其中，“兩大造船集團(tuán)（中船集團(tuán)和中船重工）的造船能力大概是2000多萬載重噸”，“央企、地方國有控股、民營，基本上是呈現(xiàn)三三三的比例”。
“除《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2006-2015年）》內(nèi)的造船項目外，各級土地、海洋、環(huán)保、金融等相關(guān)部門不再受理其他新建船塢、船臺建設(shè)項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎(chǔ)設(shè)施項目需報國家核準(zhǔn)。今后三年，暫停審批現(xiàn)有船舶生產(chǎn)企業(yè)船塢、船臺的擴(kuò)建項目?！薄兑?guī)劃》稱。
在總量控制的前提下，“兩個龍頭、三個基地”，將成為中國造船業(yè)的主力。
“支持兩大船舶集團(tuán)以及其他骨干船舶制造企業(yè)實施兼并重組。推動大型船舶企業(yè)與上下游企業(yè)組成戰(zhàn)略聯(lián)盟，引導(dǎo)中小船舶企業(yè)調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，發(fā)展中間產(chǎn)品制造、船舶修理或特種船舶制造等業(yè)務(wù)，開拓非船產(chǎn)品市場;支持有條件的企業(yè)并購境外知名船用設(shè)備企業(yè)、研發(fā)機構(gòu)和營銷網(wǎng)絡(luò)。”《規(guī)劃》稱。
其明確提出，“中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國船舶重工集團(tuán)公司，三年后，要在**船舶市場具備較強國際競爭力”，“同時，環(huán)渤海灣、長江口和珠江口將成為***造船基地”。
產(chǎn)業(yè)新空間
除了對造船業(yè)本身進(jìn)行振興，此次受益的還包括船舶配套設(shè)備等上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
據(jù)金東寒介紹，目前，我國船用設(shè)備本土化裝船率不足50%。并且，“現(xiàn)在能夠進(jìn)入配套的都是國際品牌，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)只是生產(chǎn)、制造”，“即使是制造，我們配套生產(chǎn)的產(chǎn)能也不足。這主要是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)不好。就拿內(nèi)燃機來說，小機器（3000千瓦以下）我們可以生產(chǎn)，現(xiàn)在差不多可以供求平衡了;但大機器，3000千瓦以上、8000千瓦、1萬千瓦，四沖程發(fā)動機，目前的產(chǎn)能就不夠了?！?br>
“要加大技術(shù)改造力度，加強關(guān)鍵技術(shù)和新產(chǎn)品研究開發(fā)，提高船用配套設(shè)備水平?！薄兑?guī)劃》提出，“到2011年，三大主流船型本土生產(chǎn)的船用設(shè)備的平均裝船率，將達(dá)到65%以上，船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設(shè)備的國內(nèi)市場滿足率需達(dá)到80%以上。”
而進(jìn)一步拓寬產(chǎn)品線，對造船企業(yè)來說，則意味著更大的生存空間。
《規(guī)劃》稱，“要支持造船企業(yè)研究開發(fā)新型自升式鉆井平臺，海洋工程作業(yè)船以及綜合性一體化組塊等海洋工程裝備，鼓勵研究開發(fā)海洋工程動力以及傳動系統(tǒng)、深潛水設(shè)備等海洋工程關(guān)鍵系統(tǒng)和配套設(shè)備?！?br>
一季度造船業(yè)新訂單降95.6%
據(jù)揚子江船業(yè)集團(tuán)副總經(jīng)理繆為群介紹，今年船廠交付船只22艘，整個船廠現(xiàn)在幾乎處于滿產(chǎn)狀態(tài)。
一位接近船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則制定的人士表示，“相關(guān)部門在調(diào)研過程中認(rèn)為造船企業(yè)目前日子還不錯，這是振興規(guī)劃細(xì)則遲遲沒有出臺的原因。”
然而，與紅火的當(dāng)下相比，未來卻已近冰點。
4月27日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會對國內(nèi)一季度船舶工業(yè)運行的統(tǒng)計報告顯示，一季度規(guī)模以上船舶工業(yè)總產(chǎn)值和出**貨值仍保持42.9%和29.8%的增速，同時，由于國際航運市場低迷依舊，國內(nèi)船廠新船成交基本停滯。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連表示：“現(xiàn)在國內(nèi)船廠基本上已經(jīng)沒有新接訂單?！?br>
我國造船企業(yè)訂單中的80%來源于國外，這部分需求正面臨全球金融海嘯的影響。從去年9月份開始，有船東詢價，但真正下單者很少。
“船舶不同于其他制造業(yè)，生產(chǎn)周期特別長，造一條主流貨運船的周期大概是2-3年。也就是說，現(xiàn)在造的船，實際上是兩三年前船舶需求旺盛的滯后表現(xiàn)。
外需疲軟波及造船業(yè)
隨著金融危機不斷深化，世界經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，國際貿(mào)易行情急轉(zhuǎn)直下;同時，船東融資難度加大。“在二者的共同作用下，全球新船訂造需求下降，造船市場下行趨勢逐漸形成?！蓖蹂\連說。
受國際航運市場影響，國內(nèi)造船業(yè)正面臨“新船訂單減少”以及“手持訂單棄船”的風(fēng)險。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，從2008年第四季度開始，我國訂單就出現(xiàn)了直線下降，國內(nèi)新接訂單261萬載重噸，不足全年的5%。而今年一季度，重點監(jiān)測造船企業(yè)承接新船訂單僅有44萬載重噸，比去年同期下降95.6%。
據(jù)了解，國內(nèi)造船業(yè)訂單80%以上為中低端的油輪、散貨船和集裝箱船，而此三大船型在整個市場中又占到80%的份額。
對于國內(nèi)企業(yè)集中在市場的中端，一位分析師表示，“在這個技術(shù)門檻并不很高的市場中淘金的關(guān)鍵在于成本，散貨船成為新建船廠優(yōu)選對象，而目前散貨船需求下降*為明顯?！?br>
另一方面，國際散貨船建造業(yè)競爭也在加劇，去年年初高企的航運費使得新船收益率超過30%，很多造船大廠重返散貨船建造市場，部分歐洲船廠也開始承接散貨船訂單。
隨著干散貨運量增長放緩、船舶市場逐步由賣方市場轉(zhuǎn)向買方市場，船東對船型、船運設(shè)備要求更加苛刻，散貨船面臨撤單沖擊。
“撤單”隱憂
據(jù)摩根士丹利發(fā)布的研究報告顯示，目前船運企業(yè)購買船只的費用大約70%來自第三方融資，由于全球信貸緊縮，船運企業(yè)融資將更加困難。也就是說，船東因融資困難而撤銷訂單的潛在風(fēng)險將隨時浮出水面。
目前，我國在建船舶抵押貸款行不通，商業(yè)銀行的資金投入采取對船舶企業(yè)直接貸款方式，融資額度受限，審批時間較長，一旦撤單集中爆發(fā)，企業(yè)資金鏈將緊繃。
不過，據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，3月份船舶行業(yè)協(xié)會重點監(jiān)測造船企業(yè)還沒有出現(xiàn)訂單被取消的情況。
而集中兩家新加坡上市民營造船廠的靖江工業(yè)園，也早為區(qū)域經(jīng)濟(jì)**做了打算?！按靶袠I(yè)占靖江產(chǎn)值40%的比例，一旦出問題就意味著地方經(jīng)濟(jì)的整體滑坡，所以我們很關(guān)注如何確保現(xiàn)有的企業(yè)能夠按時順利交船?！本附I(yè)園管委會主任趙葉說。
據(jù)趙葉介紹，園區(qū)內(nèi)的新世紀(jì)船廠目前排到2012年訂單有100多艘船，由政府擔(dān)保基金進(jìn)行擔(dān)保，船舶上船臺后，船廠立即辦理在建船舶抵押登記手續(xù)，按進(jìn)度向銀行提款，直至完工交船，船東履約付款，銀行解押，船廠還本付息。
結(jié)構(gòu)調(diào)整契機
2003年開始的造船熱，吸引各路資本進(jìn)入，大大小小的船廠在沿海、沿江地帶上馬開工。
2007年到2008年，中國造船總量增長了52.2%，達(dá)2881萬載重噸。據(jù)中國船舶行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，截至去年8月，我國共有各類船舶制造企業(yè)3000余家，其中大中型造船企業(yè)431家，大部分企業(yè)在中低端市場競爭。
“雖然我們的市場份額**超越日本，僅次于韓國位居世界**，但在技術(shù)上仍落后于日韓企業(yè)?！蓖蹂\連認(rèn)為，我國只能算造船大國而非強國。在國內(nèi)15個主要行業(yè)中，造船業(yè)現(xiàn)代化水平*高，但距離日、韓企業(yè)仍有相當(dāng)差距。
世界****的韓國造船業(yè)，在以超大型油輪等高附加值船舶中具備**競爭力，以三星重工為例，在造價達(dá)1萬億韓元的鉆井船領(lǐng)域，其世界市場占有率近70%，而中國僅在價格相對便宜的散裝船方面占有比重較高。
目前國內(nèi)各船舶制造企業(yè)間產(chǎn)品重復(fù)，附加值低、自我研發(fā)能力滯后，對于高水平、高效益的游輪等**船舶產(chǎn)品還無力問津。在民間資本活躍的地區(qū)，還存在工藝落后、規(guī)模微小的“作坊式”企業(yè)。
國務(wù)院原則通過的船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃中，明確控制新增造船能力，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加快自主**，開發(fā)高技術(shù)附加值船舶，加強技術(shù)改造。
始于本世紀(jì)初的**次造船現(xiàn)代化正在向數(shù)字化、模塊化方向演進(jìn)，留給中國造船企業(yè)追趕的時間不多，在金融危機導(dǎo)致整個行業(yè)面臨壓力的狀態(tài)下，抓緊時間提升信息化水平尤為緊迫。 |
